Roque Cirigliano declaraba ante los micrófonos de la agencia EFE que el tren siniestrado en la capital argentina estaba en buenas condiciones y formaba parte de un servicio aceptable. Mientras los periodistas tomaban nota un grupo de pasajeros recogía firmas para denunciar el estado de los trenes. Una pasajera en concreto vociferaba si cincuenta muertos eran aceptables. Esta es la situación que se respira en Buenos Aires tras uno de los accidentes ferroviarios más trágicos en la historia de este medio. Roque Cirigliano es uno de los propietarios de la empresa que gestiona los servicios de cercanías argentinos. Los tentáculos de este apellido se extienden a la totalidad del sector del transporte del país americano.
La noticia la conocemos todos perfectamente y las reacciones no tanto. El accidente promete dejar secuelas penales y políticas. Por el momento las huellas informativas son suficientes para extenderme desde este espacio en la catástrofe. Tras el incidente se han levantado sospechas de relaciones entre el grupo empresarial y el ex-ministro Ricardo Jaime, acusado de corrupción. Los informes indican que podría haber deficiencias mecánicas en el material rodante. La forma de explotación del servicio mediante concesión implicaría una reflexión del papel de reguladores y empresas. Incluso la posibilidad de no renovar el privilegio a la empresa TBA. Una concesión en esencia es eso.
El misterio promete dominar los titulares de la prensa a partir del suceso en la estación de Once. Por la manera de prestarse el servicio el terreno está abonado. Aunque más intrigante es la razón por la cual no abren los informativos cada día impactándonos con alguna tragedia en los raíles indios. Viendo estas simples imágenes todavía me sorprendo:

También merece especial atención lo ocurrido en 1895 en la estación parisina de Montparnasse. La imagen de lo acontecido la tienen al principio de esta entrada. Pese a lo que puedan imaginar se saldó el incidente con una víctima que para más inri no viajaba en el pasaje del Granville-París. Aquel día los frenos Westinghouse no soportaron la aceleración de los maquinistas consecuencia del retraso en el trayecto. De manera parecida a lo ocurrido en la terminal argentina. Mucho más aparatoso en lo visible pero muy distinto en cadáveres.
Por si no tienen bastante agárrense al tren que en 1950 circuló entre Antwerp y Bruselas de manera muy peculiar. Estaba formado por una máquina de vapor y cuatro vagones. La máquina la regentaba un tal Gaston Meyer de 30 años. Antes de llegar a la primera estación el pasaje ya había notado una disminución sospechosa de la velocidad. Fue la única parada que realizó correctamente. Poco después un vigilante se daba cuenta que la máquina circulaba sin conductor. No obstante siguiendo las señales luminosas que advertían peligro por tramo conflictivo el tren aminoró la marcha. Maurice Tancre, así se llamaba el guardavías, avisó al siguiente de lo que había divisado. Llegado el tren al otro punto de vigilancia recibió señales luminosas de parada. Se terminó deteniendo en la penúltima estación. El maquinista había perdido la vida en el trayecto. Sin impacto alguno se saldó un conato de lo que podía haber supuesto otra tragedia. Otro único cadáver se contabilizó como en Montparnasse. Los forenses todavía no se explican cómo el fallecido pudo haber tomado el control de la máquina en la misma salida. Un servidor no se explica cómo las carencias en seguridad en el transporte no se traducen históricamente con masacres.

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