En poco menos de una semana el presidente de la Generalitat de Catalunya, Artur Mas, asomó el carácter en dos actos que suelen gustar a los personajes de su especie. Los cortes de cintas siempre apasionaron. Últimamente se celebran con más morbo todavía. Las vestiduras rasgadas tienen aquel romanticismo sinónimo de amor o de levantamiento contra el opresor. La lencería fina situada en bellos parajes de cuerpos tatuados con el mejor tapiz, es rota hasta que la lengua campa a su placer sin rejas opresoras. Eso sucedió cuando una ministra socialista hacía el viaje inaugural hasta Barcelona en el tren de alta velocidad.
Recientemente Artur Mas que no se caracteriza por su dulzura política ha cometido un acto de profundo masoquismo en la inauguración de la llegada del tren de alta velocidad hasta Girona y Figueres. Aprovechando la presencia de Rajoy, destrozó la cinta y puso tierra de por medio con el independentista que gobierna en Madrid.
Al “president” no se le ocurrió nada mejor que criticar los retrasos en las ejecuciones de obras públicas en el territorio donde la misma Generalitat concluía hace una semana un eje transversal inaugurado dos décadas atrás y reinventado con dos carriles por sentido de última factura. Una actuación compleja y profundamente innecesaria en clave catalana. Si el tren de alta velocidad es un lujo para un país en el que sus extremos distan 400 kilómetros, el eje transversal que cruza zonas de baja densidad de población si para algo sirve es para evitar autopistas de peaje a quienes traspasan Catalunya de frontera a frontera. Una infraestructura que vio circular al instante de su inauguración demasiados camiones que saturaron esta parte de la red. Ahora, contará con carriles para tráfico lento en algunos tramos más anchos todavía y con una nueva modalidad de peaje para supuestamente evitar que unos circulen y los impuestos de unos pocos paguen el mantenimiento. Las barreras convencionales son de los pocos remedios con los que el mandatario catalán se muestra dulce en sus discursos y prácticamente como sus antecesores en la labor.
La línea ferroviaria de alta velocidad empieza a andar con descaradas subvenciones en los precios del billete que han irritado a más de un alcalde de otros extremos de la geografía. Los descuentos se abonan en Madrid que es donde tiene la sede social RENFE y sus dueños. Pero la inusitada generosidad centralista va mucho más allá. La empresa de ferrocarriles no ha retocado servicio alguno entre la capital catalana y las nuevas ciudades conectadas a la red. Solamente el nocturno “estrella Costa Brava” que unía desde los años 70 las tierras gerundenses y la capital de las capitales de provincia, sufre el recorte compensatorio de las nuevas plazas veloces. Circulará entre Madrid y Barcelona diariamente y hasta Portbou los fines de semana. No serán muchas circulaciones las que verán los nuevos raíles instalados. Apenas llegan a una decena por sentido. No serán muchos los viajeros en un primer momento como todo lo que empieza, pero quedarán aposentados más cómodamente en las localidades los demás que siguen disfrutando de todos los servicios. A corto plazo las desiertas localidades con el brutal incremento de oferta contrastará con las masificaciones futuras. No hay infraestructura definitiva. Esta tampoco lo será si todo permanece constante. Ni el tercer carril en la autopista de peaje, ni el eje transversal, ni el incremento de pasajeros en el aeropuerto de Girona, ni el hipotético desdoblamiento de la nacional II han aliviado la demanda de transporte hacia unas tierras que ven crecer el número de turistas, viajeros, camioneros y hasta macroprostíbulos donde se hacen macrobatidas y se llevan por delante a medio millar de mujeres dedicadas al sexo de pago. Tampoco la estación de la Sagrera solucionará los graves problemas de hacinamiento en la única instalación de este tipo que verá Barcelona en el próximo quinquenio. El pinchazo inmobiliario devaluó aquellos terrenos de RENFE con los que se iba a financiar la nueva estación faraónica de los trenes faraónicos. Las parcelas en la estación de Sants subirán de precio, pero no darán para sufragar ni las papeleras de la otra.
Las dotaciones de este corredor han pasado a ser de las mejores entre los que existen y sin embargo Artur Mas todavía tuvo palabras disonantes con las autoridades que las han hecho posibles. Catalunya se configura como la Suiza del Mediterráneo. Un lugar de paso entre España y Europa pese a que Madrid, urgentemente, procure perforar otro túnel pirenaico por un Aragón más leal al marco fronterizo. Catalunya, gracias a Rajoy y sus secuaces, será la puerta de escape de una inmigración que terminará haciendo a esta línea una de las más rentables del continente. Las plazas apenas las usarán los catalanes cuando cese el regalo en las tarifas, tal como sucede en el eje transversal. Allí los carriles centrales quizás se preparen para albergar unos raíles de gran capacidad de transporte. Posibilitarían movimientos de emigrantes verdaderamente de masas cuando los autocares queden cortos. Los nuevos sistemas de peaje para vehículos de gran tonelaje tampoco arrojarán resultado y habrá que ir pensando qué hacer con esos dos nuevos carriles que empiezan a sobrar. Un fantasma vuela hacia la galia y no es precisamente francés.
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No sólo el AVE vuela hacia la galia
Abandono
Air Europa, la compañía aérea del Grupo Globalia, anunció este miércoles el lanzamiento de una nueva ruta entre Madrid y Valencia, que comenzará a operar el próximo 29 de octubre con cuatro frecuencias diarias. De esta manera, Air Europa apuesta por una ruta que se vio fuertemente afectada por la puesta en marcha del AVE a finales de 2010.
A estas alturas ya no sorprende la batalla por la captación de billetes de las distintas operadoras de transporte. Impresiona muchísimo más que los nuevos intentos sigan centrados en la utilización de infraestructuras existentes. El aeropuerto castellonense sigue esperando superar el registro de aterrizajes que ostenta el planeta Marte, aunque sin tripulación momentáneamente. Situado a distancia parecida de la capital del reino y no excesiva del aeropuerto de Manises, no está ni en el punto de mira de los experimentos, que muy probablemente están condenados al mismo fracaso que el semi-abandonado aeródromo privado.
Pese a ser importante el potencial de este tipo de trayectos para una ciudad que carece de conexiones veloces hasta Barajas y sus cercanías, Air Europa tampoco pensó en cortar las cintas en las que por el momento no se ha podido perder ningún equipaje.
No bastó para animar la inauguración efectiva de los proyectos fabrianos que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias haya decidido suspender el proyecto para adaptar la estación de Renfe de Castellón a la llegada de la alta velocidad. Esta decisión podría retrasar todavía más la llegada del AVE a esta ciudad
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¿El principio o el fin?
Las repercusiones de las medidas adoptadas por el Gobierno para convertir AENA en un negocio rentable no se han hecho esperar. A partir del pasado 1 de julio, las tasas suben de media entre un 10 y un 19% en los aeródromos españoles, mientras que en Barajas y El Prat el incremento va del 50 al 100%. Por ello, algunas compañías han optado por dejar de operar algunas rutas. Consecuentemente, convierten un poquito menos rentable la actividad de una AENA en declive por motivos estrictamente energéticos.
Ryanair, primera empresa europea del sector de bajo coste y situada entre las grandes operadoras celestes, es una de ellas. Su presidente, el arrogante Michael O´Leary, comunicó profundos recortes en sus operaciones con origen y final en Madrid y Barcelona este invierno, en respuesta a la decisión tomada por el gobierno español de doblar las tasas de salida por pasajero. Así a partir de noviembre prevé recortar once rutas desde Madrid, cuatro desde Barcelona y reducirá frecuencias en otros 46 trayectos.
La subida de tasas tendrá como consecuencia un recorte severo del tráfico, turismo y empleo en ambos aeropuertos cuando remita la demanda estacional veraniega. Exactamente como el incremento del IVA en otros sectores. O´Leary, en declaraciones que denotan un frío sudor ante lo que sabe perfectamente que le viene encima, asegura que su decisión interferirá en los destinos de más de 2 millones de pasajeros y 2.000 puestos de trabajo. Estos recortes podrán remediarse sólo cuando el Gobierno y su monopolio aeroportuario gestionado por AENA revoque el incremento de las tasas. Una manera muy fina de expresar la debilidad de un tráfico que despega mediante un hilo rompible por cualquier incremento del coste operativo. Aunque se trate exclusivamente de unos centimitos por asiento, o localidad de pie si le permiten el uso del fabuloso invento de una puñetera vez.
Ryanair finiquitará los vuelos a partir de invierno desde Barajas a Almeria, Girona, Ancona, Bari, Cagliari, Dusseldorf, Eindhoven, Frankfurt, Manchester, Poznan y Verona. El recorte de frecuencias impactará en los trayectos a Asturias, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Palma de Mallorca, Santander, Santiago, Tenerife, Alghero, Charleroi, Faro, Krakow, Malta, Marsella, Milán, Oslo, Palermo, Paris, Pisa, Oporto, Roma, Estocolmo y Tánger.
La compañía irlandesa emulando lo que el mismo Ministerio de Fomento, propietario de AENA, prevé ejecutar en la monopolística RENFE, pasa la podadora en El Prat con la cancelación de las rutas a East Midlands, Leeds Bradford, Hamburgo y Trieste. El recorte de frecuencias desde la Ciudad Condal afectará a los vuelos a Alicante, Gran Canaria, Ibiza, Málaga, Palma, Santander, Santiago, Tenerife, Budapest, Charleroi, Dublín, Edimburgo, Glasgow, Liverpool, Memmingen, Milán, Oslo, Paris, Oporto, Roma, Estocolmo y Venecia.
Michael O´Leary recordó en la cita con la prensa que la subida de tasas es perjudicial para el turismo en España, el empleo y la economía en un momento en el que el desempleo juvenil se sitúa a niveles alarmantes, por encima del 50%. La compañía no ha comunicado cómo afectará en sus cuentas de resultados la decisión de suprimir o recortar algunas de sus rutas desde Madrid y Barcelona. Solamente salen intimidaciones por una boca arrogante que empieza quizás a callarse para siempre. Palabras que tienen efecto si y sólo si son asimiladas por aquellos que en devoción al personaje, creen quizás que fueron tipos como éstos quienes nos acercaron al pleno empleo, en tiempos que son inmemoriales.
La subida de las tasas afecta más a compañías que operan bajo el formato low-cost, ya que sus márgenes de negocio son casi inexistentes. Está por ver cuál es la reacción a la medida de Ryanair de otros grupos como EasyJet, Air Berlin o la joven Iberia Express. Pero previsiblemente ocurrirá lo mismo que en otros sectores mucho más cercanos. De la misma manera que al cerrar un comercio no lo celebran los distribuidores vecinos con mayores resultados, a excepción de periodos muy cortos de tiempo que suelen marcar el hambre para mañana, tampoco descorcharán ninguna botella espumosa los operadores llamados tradicionales, pero que empezaron a abandonar la ortodoxia hace alguna década.
Iberia y Air Berlin comunicaron su arrogancia de no repercutir a los clientes la subida de tasas a los billetes comprados antes del 1 de julio. Vueling se vio obligada a recaudar para el Estado la desproporcionada subida de tasas aeroportuarias así como la automática aplicación de dicho aumento a todos los vuelos con origen España a partir del 1 de julio independientemente de su fecha de compra.
La fundación de estudios económicos Fedea publicó hace unos meses un informe en el que decía que la importante deuda acumulada por AENA y el hecho de que la mayoría de los aeropuertos españoles presente resultados operativos negativos, obligan a un replanteo serio en relación a la gestión de estos aeropuertos. Ahora, el Gobierno estudia su privatización por el mal estado de salud de las cuentas del Estado. A perro flaco todo son pulgas. A perro sediento de petróleo todo es desierto.
Con datos escalofriantes de 2009 sólo ocho aeropuertos españoles están en beneficios y son Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Alicante, Tenerife Sur, Girona, Bilbao y Murcia-San Javier. Mientras que 27 están en una situación de pérdidas. Existe otro grupo que pese a generar costes en las cuentas de todos cuentan con un volumen alto de pasajeros. Serían Madrid, Barcelona, Ibiza, Valencia y Lanzarote. Son las infraestructuras que pese a la irrentabilidad, se consideran estratégicas en la atracción de masas de carteras, en este caso turísticas, que generan empleo, beneficios, IVA, IRPF y demás imposiciones varias. Todavía existe otro conjunto de aeródromos. Aquellos donde sólo aterrizan fantasmas como bien podría ser el mismo Michael O’Leary. Si había pensado en algún ser de otra dimensión habrá que buscarlo en algún aterrizaje desafortunado fuera de toda pista en la que tributar tasa alguna.
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